合资车企正在密集跟进以旧换新政策。4月5日，广汽本田推出置换购车政策，旗下雅阁全系、皓影全系、奥德赛混动和冠道可享至高1.1万元置换补贴、24期0息贷款以及4万元购车补贴，时间为4月1日到4月30日。
在本田之前，多家合资车企已经跟进这一轮“以旧换新”政策。其背景在于，在今年3月份，有关部门提出的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的通知，其中明确提到“开展汽车以旧换新，促进汽车梯次消费、更新消费，鼓励汽车生产、销售企业给予消费者更多实惠。”
在国内汽车市场已经进入存量竞争背景下，“以旧换新”已经成为拉动汽车市场需求的新引擎。中国汽车流通协会副秘书长郎学红接受媒体采访时表示，今年乘用车市场消费增量将有40%来自以旧换新。而据国家信息中心预测，2024年中国汽车市场换购需求占总需求的比重则为44%，到2025年有望提高到48%左右。
包括东风日产，也在4月2日最新推出“超级置换季”的活动，如全新天籁最高可享受6万元的以旧换新补贴，新轩逸·经典最高优惠可达3.8万元，全新轩逸以及逍客·经典最高优惠则到2.8万元，此外，还有全新第三代逍客可以获得最高2万元的优惠。其内部人士表示，“本次活动时间贯穿一个月，到5.1前截止。”
合资品牌销量再下滑
值得一提的是，合资车企积极响应“以旧换新”、推出购车福利的背后，除了政策上的鼓励外，离不开的是国内市场上“攻守易势”的竞争环境，国内自主品牌借力新能源车的东风乘势崛起，侵占了合资品牌的市场份额。乘联会数据显示，今年1-2月份，国内主流合资品牌销量101万辆，同比增长6.1%，但市场份额已仅占32.2%。
2021年到2023年，合资品牌市场份额由45.6%一路下滑至2023年的34.4%，尤其是日系合资品牌，受到影响更加严重。三年间，始终以燃油车作为主要业务的日系品牌市占率分别为22.6%、20%、17%，滑坡趋势日益明显。2023年，丰田、本田、日产汽车在华销量分别出现1.7%、 10.1%、16.1%的下滑。
到今年3月，国内合资品牌的表现依然不乐观，今年3月份，全国乘用车厂商批216.5万辆，同比增长9%。而主流合资品牌中，广汽丰田3月销量55387辆，以批发销量计，则同比下滑31.9%；而以零售销量计，则同比下滑10.1%；
东风公司发布的产销快报显示，东风日产3月销量为6.27万辆，较去年同期6.29万辆，出现下滑。1-3月，东风日产销量17.1万辆，仅同比增长4.4%。
日系三强中，本田在华的颓势也依然明显，根据官方数据，今年3月，本田在华终端销仅有6万辆，较去年暴跌26%；今年1-3 月，本田在华累计销量为20.69万辆，同比减少 6.1%。其中，广汽本田1-3 月终端汽车累计销量为10.83万辆；东风本田1-3 月终端累计销量为9.8万辆。
前不久，据《日经新闻》报道，日产和本田正在计划削减在华合资工厂产能，其中，日产计划削减30%产能，本田计划削减20%产能，以应对在国内市场的颓势加剧。
合资电车开始新一轮投放
合资品牌在国内市场份额受影响的根源，还是来自国产电动车的快速发展，以比亚迪为首的新能源车企正在抢占合资车企固有市场份额。
这一过程还在持续，激进者如比亚迪董事长王传福还发表观点表示，“中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来 3-5 年，合资品牌份额将从 40%降到 10%，其中 30%是中国品牌未来增长的空间。”
此前，合资品牌在新能源领域，曾推出一系列电车与自主品牌抗衡。然而，无论是本田的e:N品牌、还是丰田bZ系列，亦或者是日产的艾瑞雅、福特的电野马、通用的奥特能，都先后遭遇失败；唯一在新能源市场有一定影响力的合资电车，是大众的ID.系列，2023年上汽大众ID.系列车型销量达到10.97万辆，这也还是ID.3以价换量的成果。
然而，前不久，大众汽车集团首席执行官奥利弗?布鲁姆接受外界采访时还表示，在中国电动汽车领域，大众汽车“目前无法保持领先地位”。布鲁姆表示，大众汽车希望避免为其在中国的市场份额设定“乌托邦式”的目标，在激烈竞争环境下，能有超过10%的市场份额已然“非常可观”。
这充分表明中国的电动车正给合资品牌带来越来越大的压力。不过，中国市场作为全球最大的汽车市场，合资品牌并没有轻易放弃的想法。
布鲁姆在采访中补充，大众未来几年即将发布的新车型会改善目前地位。目前来看，大众在国内一方面继续投放ID.系列车型，另一方面与国产的电动车厂商小鹏开始合作，相关车型预计在2026年推出；包括一汽大众、上汽大众还被传出正准备自主开发插混车型，应对日渐扩大的插混市场。
而其他合资品牌的新一轮新能源车投放已经开始，本田2024年将推出三款电动车产品，丰田bZ系列电动车也将在北京车展上亮相；另外，值得一提的是，本田和日产双方，还考虑在电动汽车领域进行合作，合作内容则涉及到汽车软件平台、与电动汽车相关的核心部件等多个方面。
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