未来十年，科技是最大的确定性。
1950年10月，38岁的传奇天才也即后来的人工智能之父图灵提出了一个问题:机器能思考吗？并为之设计了一个游戏来解释这个问题的实证含义。
最终得出的结论是:如果一台机器输出的内容和人类大脑别无二致的话，那么我们就没有理由坚持认为这台机器不是在思考。
此后几十年里，从物理学界、数学界到科技圈相继提出了奇点假设，他们不约而同地认为:人工智能技术发展到一定程度，终将在某个临界点达到质的飞跃，并因自我进化和学习实现超越人类智能的发展，从而引发一场前所未有的技术革命和社会变革。
现在这个时刻可能到了。从三年前爆火全球的ChatGPT，到今年春节前横空出世的DeepSeek，再到全球首个通用AgentManus AI的一码难求，几度起落的人工智能终于迎来能够实现明确落地场景的商业化阶段。
技术火箭的蹿升也为在智能化赛道投入多年的中国主流车企们注入了强劲的动力。
今年初以来不仅以最快速度接入DeepSeek，长安汽车、比亚迪、吉利汽车集团、奇瑞集团等中国本土头部车企集团也相继发布智能化战略，早些时候新势力代表理想汽车干脆提出了向人工智能企业全面转型的理想，华为则大有凭借鸿蒙智行一统汽车制造业的架势。
无论是从无到有开局即王炸，还是整个集团智能化体系的大一统，亦或是势在必得的跨界野蛮人，这一次的战火绝非局部战争，汽车产业链上的玩家们都在All in AI了，已经被跨行业认定的全民智驾元年注定是火药味十足的大战之年。
但是，全民元年就意味着智能化平权了吗？现在这么说可能还太早了。同样，All in AI也意味着更高纬度的竞争，不是谁都有实力入局，还是大厂才玩得起。当然，卷技术总比卷价格好。大厂们之间残酷竞争，消费者终于成为了真正意义上的受益者。
智能化平权之战
电动化是上半场，智能化是下半场。无论表述是否精确，这句话早已成为汽车业几年来的行为指南。
然而，2021年率先在汽车圈提出科技平权的360董事长周鸿祎，可能没想到真正将之进行到底的还是主流车企们。
从目前已经发布的车企智能化战略来看，今年是玩家们真正从零敲碎打到了系统化握拳出击的关键之年，各家车企都分别针对品牌、车型作出了更为明确且清晰的智能化分层，以智驾为例，都是高端智驾对标高端品牌，智驾普及的重任则由经济性品牌承担。
例如长安汽车，其旗下三个主要子品牌智能化级别为:阿维塔深度绑定华为鸿蒙座舱和乾崑智驾；深蓝汽车与华为局部捆绑，如使用华为乾崑智驾ADS系统，与华为共同研发乾崑智驾ADS SE系统，以及自研的DEEPAL AD PRO智能驾驶方案；启源则应用了长安自研的天枢智驾，该系统也是长安北斗天枢2.0计划中的成果之一。
按照规划，长安汽车未来三年将推出35款数智新汽车，2026年天枢智驾将实现全场景L3级自动驾驶，2028年进一步实现全场景L4级功能。
吉利汽车集团发布的千里浩瀚智驾系统针对智驾场景更为细分:H1支持高速NOA及自动泊车APA；H3可实现城市通勤NOA、高速NOA及记忆泊车HPA；H5可实现城市无图NOA、全场景D2D；H7可实现城市无图NOA、泊车代驾VPD等；最高级别H9则在前述功能上再进一步达到L3级自动驾驶。
根据官方介绍，该方案将应用于银河、吉利、极氪、领克等吉利各子品牌。其中，吉利银河新能源序列因市场表现出色正式升级为独立品牌，未来全新产品都将搭载千里浩瀚系统，目前千里浩瀚H1层级智驾方案已率先在吉利银河星耀8和全新银河E8上全系搭载。今年下半年，吉利银河品牌全新及改款产品，都将全系搭载不同层级的智驾方案。
此外，整合完成后的极氪智能科技业已宣布完成汽车行业首个座舱端侧AI大模型的离线部署。该技术基于高通智能座舱计算平台的强大算力，能够实现不依赖网络的实时图文理解与推理能力，预计将在今年年内通过OTA分批推送，覆盖全系8295座舱平台车型。
相对于上述几者一直活跃在智能化舞台中心，2023年还在说无人驾驶都是忽悠的比亚迪董事长王传福，不到两年后就率领比亚迪吹响了全民智驾的号角。
比亚迪发布的天神之眼智驾系统细分为三层:天神之眼A主要搭载于是仰望品牌，采用三激光雷达方案；天神之眼B主要搭载于腾势和比亚迪高端车型，采用单激光雷达方案；天神之眼C则搭载于比亚迪品牌，采用三目摄像头方案。比亚迪计划2025年前，至少60%的车型配备高速NOA或更高级别的智能驾驶系统。
智能化战略发布稍晚一步的奇瑞汽车，其实自研的猎鹰智驾系统、雄狮智能座舱系统已经趋于成熟，不出意外的话就将会是发布的重点。奇瑞还与华为合作推出了乾崑ADS 3.0智驾系统并搭载于智界R7等多款高端车型，此外，奇瑞还计划在今年下半年量产搭载禾赛科技最新激光雷达ATX的车型。
长城汽车在智能化领域也成绩斐然。无论是全新一代智能座舱系统Coffee OS 3还是Coffee Pilot全场景NOA都在实操中获得优异口碑，后者更在2024年实现全国落地。目前，长城汽车已经明确向整车智能进化，建立了新的智能化方向ASL，并依托AI大模型成立了技术中心AI Lab，计划将AI进一步融入方向盘、车机系统和底盘。
目前来看，已经发布战略的各家车企都以全民智驾为目标，且都致力于将普及版智驾下沉到10万元级别车型。不过，如果盲目认为科技平权、智能化平权如此容易落地，那就太天真了。
钱与人都是门槛
更高纬度的竞争不是谁都有能力入局，必须是实力雄厚的大厂才玩得起。
创投圈一直有个典型的说法，企业创始人们两大核心任务:一是找钱，二是找人。后来联合创始人、CEO彭军更是认为，尤其是竞位赛阶段，最重要的就是抢人和抢钱。
没错，钱和人是要靠抢的。相较于依赖风投才能运转下去的初创公司，传统车厂当然账面上是不缺钱的，而他们在新赛道上的投入也远不止于蔚来汽车创始人李斌早年说的200亿元是造车门槛。
以长安汽车为例，其系统化布局智能化始于2017年，过去七年来投入超过1148亿元，打造了1.8万人的研发团队，建立了超过5000人的软件及AI人才队伍。根据公开报道，未来五年长安汽车还将投入2500亿元，重点发力新能源、智能化以及全球化三大领域。
此外，为了打造高端品牌阿维塔的护城河，长安汽车累计投入80亿元注资华为车BU成立的智能汽车子公司深圳引望，后者投桃报李，华为300人团队入驻阿维塔重庆总部，就其第二代产品开启联合共创。
吉利汽车集团则在2019年提出转型科技吉利，两年后发布智能吉利2025战略，截至目前以国内第一算力的星睿智算中心为中心，已经建立起了围绕汽车的智能产业集群，包括星纪魅族、浩瀚智驾、专注AI汽车应用的千里科技、商业卫星公司时空道宇、龙芯科技。
如此巨大的棋盘和漫长的布局，当然耗资不菲。据悉，吉利汽车近十年累计研发投入超2000亿元，研发支出保持在营收的5%-7%。吉利汽车集团CEO淦家阅更是透露，吉利计划从2025年起将智驾研发投入提升至营收的8%。
过去数年，长城汽车在智能化上的投入也有一拼。长城汽车CTO吴会肖此前透露，智能化相关研发费用目前约占长城总研发费用的一半，长城计划每年向自动驾驶领域投入研发费用至少10亿元。
截至今年1月，长城智能化研发团队规模已超过5000人，其中软件开发人员占比高达70%。高端品牌魏牌同样也拥有独立的智能化研发平台，已招募600多名顶尖技术专家。最新消息称，长城汽车还计划在美国筹备自动驾驶研发中心。
奇瑞汽车2022年9月发布的瑶光2025科技战略，则涵盖了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大核心技术领域，13大核心技术。奇瑞为此计划五年内投入超过1000亿元用于研发，培养超过两万名研发人才，以及建立300个瑶光实验室用于支持交叉科学和跨界技术研究。
相对于钱的问题，人则是传统大厂也头痛的难题。过去十余年，互联网公司、科技公司没少从传统车企超高薪挖人，一度令后者陷入人才空巢。后来传统车企也学会了反向挖墙脚，依旧很难填满人才这个坑。
不久前长城汽车董事长魏建军还亲自出来摇人，不设待遇和荣誉上限面向全球招揽智能化技术人才。
原因不止于智能化人才不够，而是缺乏三合一的复合型人才。引用人工智能赛道耕耘四十余年的李开复的话，AI赋能商业时代，只靠博士创业的AI时代已经过去，企业需要懂技术、懂产品、懂落地的人才。
目前主流传统车企的智能化人才多来自于华为、地平线、百度等科技公司。
比如，吉利控股集团首席智驾科学家、极氪智能科技副总裁陈奇，以及负责极氪智能座舱等业务的姜军等人，就来自于华为。吉利千里科技的负责人印奇，则是曾经的CV四小龙之一旷视科技联合创始人、CEO。
长城系自动驾驶公司毫末智行CEO顾维灏，曾在百度负责过L3级自动驾驶、车联网、地图等多项业务。同样，奇瑞在2023年挖来了全球自动驾驶领军人物、人工智能国际专家谷俊丽，后者曾先后在英伟达、特斯拉、小鹏汽车任职。比亚迪智能驾驶上海团队负责人廖杰来自于地平线。
挖来技术大牛不容易，用好大牛更非易事。过去多年里，传统车企创立的新生品牌因人而起因人而落的例子比比皆是。
换言之，智能化赛道决战的两大要素:钱与人都是高门槛。
潮水的方向
未来十年，科技是最大的确定性。
让汽车制造商们排除万难、倾力投入的当然是潮水的方向。
想想看，DeepSeek，一家成立两年时间的初创企业估值能从10亿美元暴涨到1500亿美元，两年前因ChatGPT全球出圈的OpenAI最早估值则是290亿美元，此后一度攀升到1万亿美元zwnj;。这是令人难以抗拒的诱惑。
政策层面也有了助推力。今年的政府工作报告中囊括了包括商业航天、低空经济、量子科技、大模型、6G、新一代智能终端以及智能制造装备在内的诸多智能化关键词，人工智能+也继2024年之后再次被强调。
如此强大的动力，唤醒的不止于投资圈，还有车企们沉寂的心。
实际上，过去数年里包括传统车企、新势力在内的中国本土车企，都在不止于汽车领域的智能化赛道多面押注，包括吉利汽车的飞行汽车、天地一体化，小米、小鹏汽车等在四足机器人赛道的布局，奇瑞汽车更是早于2007年时就开始研发工业机器人，但受制于技术的局限性，商业化落地前景不明，企业们的投资行为一度被视为本末倒置不务正业。
2024年全球政经动荡，随着主流车企集团心照不宣地进行战略收缩聚焦主业，智能化的脚步却忽如一夜春风来。
这当然都要感谢技术的突破。尤其对于中国本土车企而言，长达四年的极致内卷终究还是卷出来了一些成果，智舱和智驾都是如此，更为重要的是，在这个过程中原本极为封闭的传统汽车圈开始自我革新，主动打开了城门积极拥抱科技新贵们。
对于消费者而言，这当然是最大的利好。10万元级全民智驾、10万元以下部分智驾，尽管对于能用和好用概念还存在争议，但这在十多年前想都不敢想mdash;mdash;2010年左右，初阶智能化还是传统豪华车品牌才能拥有的选配。
也正是在那个时候，福特、通用等传统车企巨头开始和硅谷的科技公司打成一片。意料之外的是，如今在智能化赛道先行一步的跨国巨头们落寞下来，后起之秀中国车企们却卷出了一片新天地。
如果说此前十年主流车企们要感谢特斯拉这条全球汽车业的鲶鱼，那么现在还要感谢冉冉升起的中国本土科技新星们。
这也让中国的车企们，有了更多的底气和心力望向人类征途的星辰大海。
人工智能是一波洪流，不是一个风口。风刮一会儿就停了，而这波洪流将至少持续五到十年。一如印奇所言，接下来的五到十年，借助这一波长风口，无论是科技公司们，还是汽车制造商们将有更大的作为。
当然，中国本土车企抓住风口的能力不容小觑。今年3月，刚刚发布全民智驾的比亚迪，就与大疆组团发布了全球首个量产的车载无人机系统灵鸢，实现了车与无人机的整车集成，该系统将覆盖比亚迪旗下全品牌车型。
除此之外，包括广汽、上汽、吉利、小鹏、奇瑞、比亚迪、小米等十数家车企，以及华为、地平线、禾赛科技等供应链上的科技公司都已切入人形机器人赛道。
智能化赛道突如其来的爆发，能否帮助汽车制造商们安然渡过不确定性加大的时代考验？也许当下还没有确切的答案，但可以确定的是，表面上的智能化平权，实际上进一步撕裂了大厂和弱者间的鸿沟。从智驾到AI到人形机器人，准入门槛越来越高。汽车业的机会窗口加速关闭，用不了多久，只有大厂才能玩得起。
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