“没问题，肯定行，放心吧”；
“差不多，应该能，我问问。”
时间相差4周，之中包括春节假期的1周，也包括春节复工至今比亚迪用荣耀版所拉响的价格战，全中国的汽车销售顾问，却已悄悄地改了自己的销售话术。
什么时候能提车？这价格还能降吗？现在买亏不亏？
这些问题，没人敢去一口答应，只敢模糊回答。原因自然是因为一轮又一轮的降价潮和价格战，但，这又与2023年的情境不同。2023年的价格战中，4S店还基本能决定车的底价降到多低不能卖，但2024年，这一切变成了由车企所主导。一次又一次的征集全国的销售经理/大区经理去开会，一条条新的促销政策下发，但因为是所有企业都在降。最终，很少有人能跟得上变价的节奏，除非它是带头跑的比亚迪。
老车主被打伤，智能驾驶却被打残
没有任何歧义和疑问，老车主，是新一轮价格战中被伤的最深的人群。购买时间距离新款/新政策推出越接近的，心理失衡概率越高、程度越大。但，失衡并不意味着能得到什么，从2023年持续至今的降价潮，给到了老用户相应补偿的品牌，屈指可数:
比如极氪，被用户集体吐槽了座椅不舒服、车机卡爆之后，回应都是0元更换，最新的极氪001上市时，考虑到老车主的一定权益，最终给到的是OTA方面的平权，以及辅助驾驶的全部0元送。
比如深蓝，在2023年年初的突发降价时，给到了老车主终身免费保养政策，虽然折算下来价值不高，但聊胜于无；
比如极越，上市后1个月官降3万元，给了老车主3万元的退款；
比如在疫情期间就已经官降的宝马，给了老车主凭发票来补差价的操作；
比如新款哪吒S在2023年上市，CEO张勇公开回应会给老用户补偿；
再比如，除了ES7和ES6切换时没有过度平稳之外，在今年2月宣布新老款切换，官宣老款明牌进行3-4万元促销之前，新车定价也基本都考虑老车主的感受。
但，上述的一系列正向操作背后的共同点是，要么是新品牌、要么是小品牌、要么是新业务，都希望建立更扎实的口碑。但，到了2024年的眼前，一切风云突变。
甚至于，以往最擅长靠降价快速拉动销量、带出声量的特斯拉，在3月初的官宣促销8000元保险+1万元指定车漆，因为力度相对不大，少有人关注。
头部车企都在降，整个汽车圈已经开始全员明牌降价，甚至无规律降价。“商业社会里，商品的价格并不是持续不变的”这条规律被默认，在生死存亡面前，车企更多考虑的是动物性，而非人性。且，保有用户群体如今创造价值的能力，明显低于即将入场的新用户，于是，固有的规则不再。
虽然有部分品牌，遭遇了刚提车老车主的攻击，但从大势上看，最终的结果更多是无济于事。尤其是在新用户的口碑对冲之下，保有用户的声量只能是愤愤式的弱势吐槽。
刘枫岭，是江苏徐州的工厂叉车工。2023年开始考虑换掉自己开了10年的燃油车，15万元换台更省钱的插电混动。“去年年底，我的15万只够买一台宋PLUS DM-i的低配，但现在新款出了，还增配了，我能买台中配，相当于一下省了几万。”
而和刘枫岭有着相同遭遇的人，距今为止，至少会有百万人量级。2024年2月，乘用车零售量109.5万辆，而3月的销量数字，预计达到160万辆以上。考虑到如今几乎所有品牌都在参与降价潮，百万人量级绝非空谈。
比亚迪有荣耀版、吉利有龙腾版、长安有真香版、奇瑞有百亿置换补贴、广汽埃安有一周三降价，另外，这份名单里还继续包括，上汽大众、一汽-大众、哪吒、飞凡、智己、零跑、小鹏、现代等。企业数量总计已近20家。且可预见的是，这个数字还会增加，至少在终端4S店会扛不住先降。
关于消费损失的话题，基本可以就此打住，因为价格战势必不断持续下去。而同时，近几年非常热门的一个版块，也在之中，慢慢的被打到沉寂，关于智能。
智能，已经没有资格卖高价？
汽车销售顾问的话锋，在4周时间里风云变幻，而汽车智能的快速贬值，尽管时间切换速度没有这么快，但显然持续周期会更长。
把时间拉回到2个月前，智能是各家车企掐架和抢客户的关键话术。
2023年12月，理想汽车辅助驾驶正式发布OTA 5.0，理想将覆盖全国所有高速公路和城市环路，以及110个城市的城区道路。1月30日，何小鹏宣布全量推送243个城市，2月2日，华为鸿蒙智行宣布正式在全国范围内推送不依赖高精地图的城区智能辅助驾驶，2月4日，阿维塔宣布，阿维塔12不依赖高精地图的高阶智驾，已全量开启城区NCA所有城市可用。截至目前，有着高智能属性的头部车企，本质上只剩下特斯拉和蔚来两家，还没有深度卷到城市级辅助驾驶领域。
而以同样的时间节点来看，随着越来越多的车企开城，随着价格战在春节之后开始熊熊燃烧，再随着一批又一批的新车上市、新促销政策、新的车企计划。用腰斩来形容汽车智能的相关价格，已经不够，甚至是坠落式下降。
1年时间，智能驾驶0元购的车企数量从之前的1家，增加至如今的4家，且所有头部企业的选择都是一样，继续降下去。尤其是王凤英开始发力之后的小鹏汽车，直接官宣，XNGP进行免费。虽然简单粗暴，但在存亡面前，这也是必须要有的药方。
另外，在当前，问界M5的5.7万元促销权益中，包括2万元的华为ADS2.0城区NCA智驾包权益金、1万元的智驾感恩补贴；问界M7的4.2万元促销权益中，包括2万元的华为ADS2.0城区NCA智驾包权益金、1万元的智驾感恩补贴。
这背后，有着华为车BU和鸿蒙智行之间的博弈，车BU一直想将软件价格促销进行回调，而鸿蒙智行则是想先快速抢下订单，抢下关于生存的护身符。简言之，除了华为之外，只有蔚来一家在坚持付费订阅，这并不是李斌的变化速度慢。而是，蔚来马上要推出名字中真正带着自动二字的NAD功能。目前，NOP+在3月初刚刚完成了全国99%城市覆盖，接下来NAD会在第二季度开始推送。
按照此前蔚来官方给出的消息，NIO?NAD?可以逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下点到点的自动驾驶，换言之，这是准L3级别功能。考虑到蔚来在NIO IN 2023上分别公布了自研芯片杨戬，900V等技术，今年第二季度，无疑是将是决定付费订阅模式要不要在用户之中发生改变的关键时刻。
但，可以预见的是，不论是华为或者是蔚来，二者的保价空间已经十分有限，因为最大的变量，全世界最早实现点对点辅助驾驶功能，也是几乎所有造车新势力都在模仿的老师，特斯拉的FSD Beta如今已经被外媒爆料进入中国的时间，初步已经定在2024年夏天。
可以肯定的是，特斯拉FSD现在64000元的售价不会维持太久。在目前全球的FSD价格中，日本的FSD价格最低，折合5837美元，约41000元人民币；韩国和澳大利亚区的FSD价格折合人民币分别在49000元和47000元上下；法国与英国FSD价格与国内价格相近，折合人民币约58000元和60000元左右。除了美国和中国区，大多数FSD与车价的占比在15%-16%区间，而国内车型占比却达到了24%。
而参考到目前多数0元送的车型，已经将高阶辅助驾驶融入车价后拉开3万元的差价，FSD想要拿到高性价比的定价权，至少要降4万。甚至，以当前的市场格局来看，降4万之后，它也是偏贵的。
同时，另一个近几年慢慢被标配，被逐渐忽视的智能项目，智能座舱，也被一轮又一轮的新车推送拉废了。
不论是8155芯片，或者是8295芯片，在终端成交中，已经不能作为销售顾问的决胜话术。
2023年6月，奔腾T90上市，起售价10万元，但全系标配8155芯片，已经基本将之拉到低点。而彼时，正式各大头部车企抢着要发8295的关键点。
至于8295芯片，随着发布的车企越来越多，其溢价能力如今也基本被打残。
极越01是业内抢发8295芯片的车型，起售价24.99万元，但随着上市1个月后官降3万元，起售价为21.99万元；
全新奔驰E级，在之后发布，并装备了8295芯片，起售价44.9万元，一度拉高了8295的溢价能力；
但，随着吉利银河E8的上市，这个价格数字又被快速的拉回到17.58万元的水准。再有如今最新的，零跑C10直接把8295的入门价格直接拉低到了14.58万元，一切不言而喻。
主打智能的车企，在当前的市场生态下，本质上已经逐步以偃旗息鼓的方式发展，从销量数字上看:
写在最后
本质上，在汽车智能大行其道了4年左右的时间至今，撞上玻璃天花板并不让人意外。和智能手机的发展轨迹一样，智能座舱的技术护城河门槛并不大，全新硬件的时间差异大多在1个月左右，随着2024年的这种内卷烈度发生，这一时间差还会进一步缩短。
智能驾驶也是一样，除了特斯拉有着全自研能力之外，其他车企更多要看英伟达的颜色。在砍掉Altan芯片后，2024年的THOR超高算力芯片登场，目前官宣的车企就已经有4家，同样拉不开差距。
另外还包括，自研与开发能力。以目前最火的GPT和Sora为例，GPT为开源模式，所以当其起势之后，从百度再到车企，纷纷上马GPT相关应用。但Sora不选择开源，所以眼前，我们能看到的局面是，冷清一片，无人发声。
于是，这个话题则开始转变为，L3级自动驾驶法规即便快速登场，有车企能快速通过。本质上，也并不能快速形成销量竞争上的市场优势。
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